Már nagyon vágytam az első kocsimra, így aztán két nyáron is munkával töltöttem egy - egy hónapot, majd nem teketóriáztam sokat, és megvettem 85 ezerért az elsőt, amit megláttam. A kicsike 85-ös építésű 12 voltos járgány volt. Az már a hazafelé vezető úton feltűnt, hogy a Trabi nem veszi vissza az indexet a kormány fordítása után. Erre úgy jöttem rá, hogy egy idő után azt kezdtem észrevenni, hogy mindenki dudál rám. Persze, hiszen egyenesen haladtam, de végig balra indexeltem. Tüzetesebben szemügyre véve az autót az is feltűnt, hogy övek csak elöl vannak, ráadásul az idő múlásával annyira berozsdásodtak, hogy gyakorlatilag állíthatatlanok voltak. A vezetőülés oldali nagyjából jó volt rám, az anyósülésnél lévő ugyanakkor 120 kilós emberre volt állítva, normál termetű lényeknél semmit sem ért. Az autó extrái között két dolgot említhetek: a sportkormányt és a rádiót. A Trabi belsejét kevés egyszerűséggel jellemezni, gyakorlatilag az üléseken és a kormányon kívül semmi sincs benne. Elöl végig egy polc húzódik, ez helyettesíti a kesztyűtartót is. A Trabi tulaja alapból kagylóülésekben feszíthet, igaz, a fejtámlát nélkülöznie kell. A hátsó ülések lehajtásával a csomagtér kibővíthető, így akár még egy bicikli is befér a kocsiba, igaz a csomagtartót ebben az esetben nyitva kell hagyni (a biciklit meg egy kézzel fogni, nehogy kiessen). A csomagtartó zárja egyetlen kalapácsütés után megadja magát, szóval a legcsekélyebb értéket sem célszerű Trabiban tárolni. A kulcsot ugyanakkor könnyen bezárhatjuk az autóba, ehhez nem kell mást tennünk, mint a jobb oldali ajtón lenyomni a kis pöcköt, majd becsapni az ajtót. Zárat egyébként csak a vezető oldalán kapott az autó, jobb oldalt nincs hova betolni a kulcsot. A helykínálat sem az igazi, amikor többen szállnak be a Trabiba, akkor a sofőrnek egyrészt a "hogyan kell hátratolni az ülést?" (aki elöl ül), másrészt a "miért nem toljátok már előre?" (aki hátul) kérdésekkel kell szembesülnie. Hátul max ketten férnek el, de ők sem túl kényelmesen, egy nagyobb darab ember mögé meg alig - alig lehet hátulra beülni. Az én Trabimnak hét személy volt a rekordja, de ott a sofőrön kívül mindenkinek ültek az ölében, és gyakorlatilag a Trabi (az autó) "légterének" egészét kihasználtuk. A Trabi váltója külön műfaj - hiába is keresnénk a szokott helyen, ugyanis kormányváltós a kicsike. A négy sebesség közül az egyeshez lefelé, a ketteshez felfelé kell tolni a sebváltót, a hármashoz magunk felé húzni és lefelé tolni, a négyeshez meg húzni és fölfelé. A rüki lefelé nyomással és magunk felé húzással érhető el. Az index, mint ahogy fent már volt szó róla, nem vesz magától vissza a kanyar után, és a dudát is a kis bajuszkapcsoló rejti, csak magunk felé kell húzni. A jobb oldali bajuszkapcsoló az nincs, az ablaktörlő forgatható gomb, méghozzá három fokozattal. A lámpa kapcsolója a műszerfal bal szélén kapott helyet, szintén forgatással hozható működésbe. A Trabi vezetésének egyik fortélya, hogy szivatóval kell elindulni, majd félig visszatolni a kallantyút és így menni néhány utcasarkot, amíg be nem melegszik a motor. Leállításkor pedig nagy gázfröccsöt kell adni. Másik jellegzetessége a benzincsap. Ezt a szerkezetet én eddig csak Trabanton láttam, funkciója a gravitáción alapuló benzinfolyás megakadályozása álló helyzetben. Három állással rendelkezik: ha a 601-es parkol, akkor el kell zárni. Induláskor viszont meg kell nyitni ezt a csapot, különben a motor nem kap benzint. A harmadik állás a takarékállás - arra az esetre, ha már öt liternél kevesebb benzin van a tankban. Mivel a Trabiban nincs benzinszintmérő, ha valaki takarékállással megy, akkor semmi sem figyelmezteti a benzin elapadására (sokszor szívtam meg így). Álló helyzetben erre egyébként egy skálázott műanyag pálca való, ezt kell a tankba dugni, és leolvasni róla (az alapján, hogy meddig lett benzines) a tank tartalmát. Amennyiben nem kapott benzint a motor, pár percbe beletelik, amíg a gravitáció megteszi áldásos hatását, és a csőben lévő levegő átadja helyét a benzinnek. A 601-esen tanultam vezetni, amire tökéletesen meg is felelt. A 26 lóerő alacsony fordulatszámig egész lendületesen húzta a pillekönnyű kasztnit, ami gyakorlatban annyit jelentett, hogy 20-ig a többséggel állta a versenyt, 40-ig még egész jól ment, 60 felé közeledve már lassult, 80-ra már nehezen kapaszkodott fel, 100-ra meg vagy 40 másodperc alatt gyorsult fel. A végsebessége az óra szerint 120 km/h volt, de csupán meredek lejtőn lefelé tudta produkálni, miközben olyan hangokat hallatott, mint egy orkánban dolgozó, szétesni készülő fúrógép. A Trabi hátrányát igazán hegyen éreztem meg, ugyanis lejtőkön felfelé megfittyedt szegényke. Egy mérsékelten meredek úton is 50 km/h volt a jellemző, de amikor kevésbé volt formában, akkor a 20 km/h-nak is örülni kellett. Miután mostanában elég sok közép és felső kategóriás új modellt vezettem, már az a természetes, hogy nem használom ki az autó tudásának egészét, a Trabinál ez viszont lehetetlen. Trabanttal full gázzal érdemes közlekedni, ezzel is csak a forgalom átlagtempója a tartható. Egyszer valahonnan hazafelé elcseréltem apámmal a Nissant, aminek az lett a következménye, hogy miközben én Trabihoz szokott lábammal akármilyen kis gázt adtam, 80-nal száguldoztam, ő addig 20-szal tötyörgött. Városban ideálisan lehetett közlekedni vele, kis mérete miatt a parkolás is könnyen megoldható volt, ha meg mégsem, akkor csupán minimális kár keletkezett a kocsin. Be kell vallanom, az átlagnál rosszabbul parkolok, de a Trabi felépítésének hála, jellemzően az első vagy a hátsó lökhárító megfogta az ütközést. Egy idő után ezt már nem bírta szegény alkatrész, ezért egy ideig kék dróttal erősítettem fel az autóra. Hosszabb távokra már erősen rizikós Trabival indulni. Én (meg a másik három haver, akik velem jöttek) a Velencei tónál egyszer egy szerelő jóindulatának köszönhettem, hogy haza tudtunk menni, ráadásul ingyen megcsinálta nekünk a verdát. A menetzaj olyan nagy, hogy ha hosszabb távra megy Trabanttal valaki, akkor Aspirint is vigyen magával fejfájás ellen.Hóban egész jól elmegy a kocsi, de síelések alkalmával így is adódtak nehézségek. Dobogókő felé tartva a hóban egyszer elfogyott a lendület, nem pörgött az egyik kerék, és 3 kircsit egyesben tettünk meg, időnként tolva a dögöt. Egy másik alkalommal - szintén Dobogókő és szintén síelés, de lefelé menet - zárlatos lett belül (az utastérben) egy drót, és vezetés közben azt vettem észre, hogy valami lángol. A lámpa kapcsolója égett, szép nagy, füstös lánggal. Kólával eloltottuk. A budapesti Trabi-tulajok számára Ninausz autószerelő mester műhelyének neve biztosan ismerősen cseng, én is a Trabantok szakavatott szerelőmesteréhez hordtam a kis aranyost. Ami hatalmas előnye volt a járgánynak, hogy egy új lámpa 500 forintból, egy gyertyacsere 150-ből volt megoldható. A legnagyobb javítások sem kerültek 10 - 15 ezer forintnál többe. "A Trabantnak lelke van" - mondják a hozzáértők, tehát ha finoman bánik vele az ember, úgy, mint egy meghódításra váró nővel, akkor ritkábban kényszerülünk vele a szerelőhöz. Az autó hibái között a gyújtáskapcsoló sorolandó az első helyre, aminek cseréjéig többször is cserben hagyott a "csúcsgép". A gyertyák szintén többször rakoncátlankodtak, volt, hogy a két henger közül hosszabb ideig csak egy működött, a másik a gyertya miatt csak szakaszosan, vagy sehogy nem pörgött. A másik gond(probléma)forrást a kipufogó szolgáltatta, ami időnként bedugult, aminek ugyancsak “agyhalál” lett a következménye. A generátorral sem volt mindig minden rendben, egyszer az is megadta magát (a lámpa az akku fogyásával párhuzamosan egyre halványabban világított és a motor is egyre bizonytalanabb lett, majd nem indult be). Sokszor kellett lejtőre állni, hogy beinduljon a gép. Hátránya volt a szaga is, már csak az utastérbe beszivárgó benzingőz miatt is. Ha viszont tankolni is megálltam, akkor - mivel a tank a motortérben található, ráadásul kinyitása közben az ember keze is óhatatlanul benzines lesz - már én is igazi szerelőszagot árasztottam. Ha már tankolás: az én Trabim sportos vezetésem miatt is városban 8-10 litert fogyasztott, országúton 5-6-ot. Egyébként, mint fiatal egyetemista a 20 literes tankba jellemzően egy ezresért vettem a keveréket. Igen vékony kerekeken gurul a 601-es, a defekt elég gyakori, de emlékeim szerint 8 ezerért nem egy kereket, hanem komplett garnitúrát kaphatott az ember (még vagy négy éve). Gyakorlatilag minden ismerősöm imádta a Trabimat. A vezetési stílusom miatt a lányok több mint ötven százaléka sikoltozással töltötte az időt mellettem, míg az erősebb idegzetűek nevettek csikorgó gumis indulásaimon, Trabantom Mercedesnyi egoján. A hímnemű utasok ugyanakkor úgy viselkedtek, mintha egy Ferrariban ülnének - bár ez lehet, hogy vezetési stílusomnak szólt -, szóval ők is vezetni akartak. Ilyenkor örömittas arccal tekerték a kormányt (mint a gyerekek a dodzsemben), miközben én az anyósülésen rémülten kapaszkodtam az övbe. A kutyám is szeretett benne furikázni, általában a hátsó ülésen állt két lábon és a fejem mellett az ablakon nézelődött kifelé, amíg egy hirtelen bevett kanyar következtében be nem esett az ülés alá. Üzemeltetése a kis fogyasztás, az alacsony kötelező biztosítás és súlyadó miatt viszonylag olcsó, ráadásul a rendőrök is elnézőbbek az ifjonc Trabisokkal. Nekem 2 rugó volt a maximum, amit le kellett perkálnom, igaz, kisebb vétségek szerepeltek a rovásomon, de az mindenképpen megállapítható, hogy egy rendőr jóval alacsonyabb tarifát szab ki a Trabantosokkal szemben. Egyszer ugyan gyorshajtást is majdnem rám vertek, 80-al mentem 50 helyett, de traffipaxuk szerencsére nem volt. A rendőr kérdezte, hogy "mennyivel is ment uram, 80-al?", én meg felháborodottan visszanéztem rá: "Trabanttal 80-al felfelé, még mit nem." El is engedett. Az én Trabis pályafutásomnak egy karambol vetett véget, és bár az ütközés 50-el történt (nem adtam meg egy jobbkezet és beleszaladtam egy Punto oldalába) senkinek nem lett semmi baja - nekem sem, aki nem voltam bekötve. Első autónak, amolyan zúzható tanulóverdának szerintem a Trabi ideális, városban, ha ésszel megy az ember, akkora karambolba nehéz belefutni, hogy komolyabb sérülést szenvedjen a tulaj miatta, országúton viszont veszélyes. Olcsó a fenntartása és a javítása, ráadásul a kezdetben gyakori horzsolások nem százezrekbe, csupán fillérekbe kerülnek. Aztán ott van még a kihagyhatatlan Trabantos feeling, amit igazán csak az érthet meg, aki már ült Trabantban. Szerintem fiatal korban nem is kell túl jó autóval kezdeni, nem szégyen Trabival zötyögni, sőt vessetek meg, de nekem még a Trabis csajok is bejönnek. Kétütem rulez. Emőd László Forrás: A5 Little Boy kiegészítése: nekem is bejönnek a Trabis csajok.... :)