Hogy értsük, és megértsük a 603 technikai és történelmi hátterét, egy kis felvezetés:

Az első Trabantot, amelyet még P50-nek hívtak, 1958-ban mutatták be, ám elődje és műszaki alapja a számos konstrukciós különbség ellenére is a P70 volt, amelynek alapötlete még a háború előttre nyúlik vissza. A háborús Németországtól örökölt F9 gyártása magától adódó ötlet volt, hiszen a pusztításból éledő országnak gyorsan, olcsón készülő autókra volt szüksége. A megviselt ipar azonban nem volt képes a megfelelő mennyiségű és minőségű acél, illetve egyéb fém alapanyagot előállítani, így más megoldásra volt szükség. Így született meg az akkor ( és valljuk meg, ma is ) óriásinak tűnő ötlet, a fém vázra ragasztott/csavarozott műanyag. Az alapanyagot gyapothulladékból ( ami akadt bőven ) és műgyantából "sütötték", amely több órát igényelt ugyan, ám nagy mennyiségben gyártva elegendőnek bizonyult az akkor még gyermekcipőben járó motorizáció kiszolgálásához.

Az ily módon gyártott P70 azonban akkoriban már a maga alvázas konstrukciójával és az elődtől örökölt hajtáslánccal maradinak és gazdaságtalannak bizonyult, így a zwickaui mérnökök megkapták a feladatot: egy tömegméretekben, gyorsan, olcsón gyártható, megbízható és igénytelen, ám családok számára is használható kisautó terveinek elkészítését. 1958 július 10-én be is mutatták az új autót, amely még AWZ P50 névre hallgatott. Nevét az elődhöz hasonlóan kapta, az AWZ az AutomobilienWerke Zwickau rövidítése, a P a műanyagkarosszériát ( plasztik ), a szám pedig az 500 cm3 lökettérfogatot jelenti.

Véggigondolva az akkori történelmi és technikai körülméyeket, ez még nyugati mércével mérve is egy korszerű autónak volt tekinthető, hiszen az akkori vetélytársak e kategóriában a Fiat 500, az NSU Prinz I, a BMW 600 és a Goggomobil 400 voltak, melyek egytől egyig farmotoros, hátsókerékhajtásúak voltak, így vagy az utasok számíthattak lényegesen szűkebb helyre, vagy a csomagoknak alig maradt hasznos tér. A fronthajtás külön szenzációszámba ment akkoriban, hiszen még a felsőbb kategóriákban is alig-alig hódított. A kétütemű motor sem számított még korszerűtlennek, hiszen ilyen hajtotta DKW, Saab, Zündapp, Hanomag márkákat is, amelyek ebben az időben komoly gyártónak számítottak a kisautók között. Nem volt utolsó szempont az ár sem, hiszen amíg egy Renault Dauphine 17000 márkáért volt kapható, egy Simca-Arondeért 18500 márkát kértek, és még egy Wartburg is 14000 márkát kóstált, a Trabantot ennek kevesebb, mint feléért, 7450 márkáért guríthatta haza a boldog tulajdonos

1964-ben aztán utcára kerültek az első 601-esek, amelyek már modernizált karosszériát, a 600-astól örökölt motort kapott, ám már nem számított oly kiugró konstrukciónak, mint a P50. Bár a mérnökök szolgáltak még meglepetésekkel, mint az 1965-től rendelhető automata kuplung ( Hycomat ), ám felmerült az igény az alapkonstrukció atgondolására. Ebben az időben a szocialista országok autóipara ( az NDK-n és Csehszlovákián kívül ) csupán licencek alapján gyártott autót, mégpedig a következőek szerint:

Lengyelország: Fiat 125 licenc
Románia és Bulgária: Renault 8 licenc
Jugoszlávia: Fiat 600 licenc ( Zastava 750 )
Szovjetunió: Fiat licenc ( Zsiguli ), gyártás beindulása

A Zwickaui gyár azonban tovább járta a maga útját, és 1966. december 30-án elkészült az új típus, a 603 dokumentációja. Az autót nem kis részben exportra szánták, így a piaci igények felmérése alapján több verzióban tervezték a piacradobást, és ( mint a dokumentáció írja ) a tervezés elsődleges szempontjai az 1970-es évben várható kényelmi és menetteljesítmény-igények voltak. Hogy miben álltak ezek ?

- Alapkonstrukció: Önhordó, természetesen műanyagborítású karosszéria, 2830 mm-es tengelytáv, McPherson-felfüggesztés elöl, 670/730 kp-os tengelynyomás-elosztás
-Karosszéria: Hossz 3735 mm, háromajtós karosszéria, négyszemélyes utastér, melegvíz-fűtés ( a két nagyobbik motornál ), üzemanyagtank a hátsó ülés alatt.
-Futómű: Első McPherson felfüggesztés, alul háromszög-lengőkarokkal, hátsó hosszlengőkarok, csavarrugók. Duplex fékek elöl, simplex fékek hátul, fékrásegítővel.
-Kormánymű: Mint a 601-nél.
-Motor: Három verzió a különböző piaci igények szerint.
a. Kétütemű, kéthengeres motor, 600 cm3, 30 LE, a P63/64-es motor fejlesztett változata
b. KKM 51 - Forgódugattyús, egytárcsás ( Wankel- ) motor, 500 cm3 számított térfogat, 55 LE, széria NSU motor licence.
c. Négyhengeres, négyütemű motor, 1000 cm3, 40 LE, Skodával közös fejlesztés.

A tervek szerint a sorozatgyártás 1969 októberében indult volna. A nullszéria és a próbaüzem 6,77 millió keletnémet márkát emésztett fel. A négyütemű motor pénzügyi fedezetét a Skodával közösen teremtették volna elő, ez 15 millió keletnémet márkás várható költséggel járt volna, a teljes projekt ( a sorozatgyártás kezdetéig ) 42 millió NDK-márkát igényelt volna, melynek eredményeképpen az indulástól évi 90000 járművet és megfelelő mennyiségű pótalkatrészt állítottak volna elő.


A kész autók árai a következőképpen alakultak volna:
-Alapváltozat: 8150 márka
-Bővített felszereltség: 8950 márka
-Bővített felszereltség Wankel- vagy négyütemű motorral: 10300 márka

1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankelmotor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása válaszotta el...

Végül elérkezett 1968 decembere, amikor a terveket és a gyártást leállították. Az okok nem műszaki jellegűek voltak, hiszen az autó gyakorlatilag szériaérett volt. Hogy mégis mi okozta a tervek kudarcát :
-1968-ra a a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.
-A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.
-Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.

Ezen okok, valamint a későbbi politikai stratégia miatt a 603 örökre álom és elpocsékolt pénz maradt...

 

Forrás: http://twk.lusteenet.hu